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怎么样来发展互联网+高效物流呢?
作者:管理员 来源:原创 点击数:1088 更新时间:2016/09/09

中国是全球国土面积最大的国家之一,也是人口最多的国家,是全球最大的物流市场,中国的昆明物流成本占到了GDP的16%,由于船运太慢,水系也不够发达,虽然船运足够便宜,但是船运在内陆运输中基本可以忽略不计;铁路运输相对价格也低,但普通用户申请铁路运输比较复杂且铁路公路转运有诸多不便,并且铁路运输在整个昆明物流运输中占的比例也不算大。这几年,中国高速公路建设迅速,国家高速公路网四通八达,公路运输逐渐占了整个昆明物流市场的主导地位,占据了物流市场78%的市场份额。中国物流业要提升效率,重中之中是提升公路物流的效率。


昆明物流成本包括物流管理成本、仓储成本、昆明物流公司物流运输成本。目前,在这三个环节都需要改善。首先从物流管理来说,IT化是可以大大降低物流管理成本的; 降低仓储成本一是要加强销售预测,控制合理的库存; 二是仓库可以集约化管理,通过专业化的管理降低仓储成本;三是要加强商流和物流的分开管理,比如减少多次转运、多次转存。


下面我重点讲讲运输市场、特别是公路运输市场的效率提升。


中国的公路运输有几万亿的市场,目前为止在公路物流市场并没有出现巨无霸的独角兽。应该说,有很多的产业资本、创业者都看到了这块市场,希望通过互联网的力量提升物流市场的效率。然而,大家期待的结果并没有出现。


中国公路物流市场非常分散,基本没有什么特别上规模的物流公司。中国存在这样的情况,我觉得最重要的原因是中国货车的存在形式。中国的货车基本是个体户拥有,挂靠在运输公司(运输公司的价值是帮他们拿到运输许可,这是国家政策的要求),他们基本和运输公司没有任何从属关系,仅仅是挂靠,运输公司不为他们提供其它的任何服务。


货车个体运输户曾经是令人羡慕的职业,曾经有“喇叭一响,黄金万辆”的顺口溜来形容货车司机的工作。随着国家经济的发展,大量人员进入货车运输行业,货车司机又是以散兵游勇的方式存在,缺乏任何谈判议价能力,运输价格越来越低,他们的生存压力也越来越大。


货车司机一般是货车的所有者,自己凑钱买了货车,有的不仅要当司机,还要负责货车的运营(找货),由于货车司机身兼多职且大部分在路上跑,没有更多的时间来运营货车(发展用户,寻找货源),所以货车的运营效率特别低,大部分的货源通过货物中介来实现。


从整车昆明物流来讲,主要存在两个端,一个是货主  一个是车主


从货主这一端来讲,大概分为几个层面:一、大型生产贸易企业,昆明物流公司一般将货物运输外包给第三方,有的甚至有自己的物流公司,如果海尔日日顺、富士康准时达、益嘉物流等  二、中小型企业,他们的货源不够持续,有的是周期性的,它们可能会找物流公司,也可能会找物流中介  三、运输公司、物流公司  这些公司如果有稳定的货源供应方,它们可能会自己养一部分车队,以保证服务的及时性;在自己的车队保障不了的情况下,它们会先找自己熟悉的货车司机,在熟悉的货车司机不足的情况下,他们就会通过中介找到合适的运输车辆   四、物流中介 物流中介作为货物信息的交互点,他们有时以货主的形象出现,有时以车主的形象出现。 物流中介虽然没有自己的货源车源,但鉴于中国物流行业的特殊性,物流中介一直有顽强的生命力,是物流市场一股不可以忽视的力量。



由于中国物流市场的特殊性,货物中介一直以特殊的形式存在,很多物流公司没有自己的车队,经常通过货物中介找运输货车,货车司机也通过中介来找货源。

由于货运信息一直以传统的方式传递,货车司机又大多在路上跑,货车司机在运输目的地卸货后,人生地不熟,找回程货非常的困难,有的时候等一个回头货要好几天,运价也不高。

中国的公路物流业还处在相对原始的阶段,通过互联网改造还有非常大的空间,我相信在这个领域,中国会产生100亿美金的公司。国家经常发布一些信息指标,主要是有几个,GDP、CPI、经理人指数、物流指数,在几个重要的指数中,唯独把物流这个行业作为指数,可见物流在国民经济发展的重要性。应该说,我们选择物流这个大航道是正确的,是个大市场,是大有作为的。

我们的叭叭速配平台发展的非常快,已经有几十万的用户,用户包括货主、中介、运输公司、货车司机。一些熟练使用叭叭速配平台的司机,收入可以实现翻倍。由于推广的节奏问题,我们还没有覆盖全国市场,这是我们的短板,我们还将继续完善和发展。

14、15年,中国突然冒出了200-300家所谓的各类物流平台,但是,到了16年,大部分的所谓物流平台被淘汰了。和我们定位有些类似的,剩下的也不过2-3家。应该说出现这样的情况并不意外,过往两年出现的所谓物流平台大部分是互联网背景的人员,他们对物流业没有深刻的认识,不了解物流业显性和隐性的一些规律,失败是必然的。

一些互联网背景的人机械的照搬O2O的一些经验,企图用补贴来激发市场,这样的市场推广方法对货车司机或者货主是无效的。货车司机一整车货的运费大概几千上万,如果不能帮他们找到货源,给他们几十元的激励是没有任何价值的。所以,车货匹配的最大痛点是平台上有没有丰富的货源、车源信息,能够快速帮助车主、货主找到货源、车源。要实现这个目标是困难的,因为货主非常的分散,他们要不在偏远的物流园,要不在郊区的工厂,找到他们不容易。货车大部分时间在路上跑,停下来的时间不长,停下来也可能 在郊区的物流园、停车场,进行推广也不容易。

作为我们这样的长途干线平台来讲,更难的是如何快速的拥有全国的货源。长途干线不像滴滴模式和同城模式,他们各个区域是割裂的,可以一个一个城市滚动发展,而长途干线必须在短时间形成 全国的信息网,这对团队管理、推广、资本都是非常大的考验。

对于货主来说,我们希望提供的服务从他们的销售预测开始,帮助他们预测销售曲线,合理控制库存,减少库存无效的多次转运、转存;通过市场分析,合理建立分仓库存,减少盲目的生产、调运......

对于车主的服务,我们希望的不是简单的信息提供,而是我们成为货车司机的后台公司,他们的大后方,成为他们的单位,让他们变成有单位的人。为他们提供安全教育、职业培训、事故协助、互助互帮、业务技巧培训、业务拓展、检查维修等服务,把他们从“江湖”中跑单帮变成有组织的人,让他们对平台形成业务上的信赖和情感上的依托。

中国公路 物流有几万亿市场,大部分企业不可能发展整车物流,更多是零担物流。企业对物流费用非常重视,大部分企业 像德邦,主要找物流园里的专线物流来完成零担运输。在中国,这样的物流专线大概有几十万家,收费混乱、运输安全没有保障,因为价格低,他们目前仍在市场占据了主流。这些公司加起来的物流量,远远大过德邦们的物流量。

这些物流专线大部分只能靠家族式的管理维持,只能开几个城市的专线。目前能够覆盖全国的专线公司少之又少,叭叭速配长远的目标是要对中国的零担物流进行整合,如果整合成功,规模肯定是远远超过德邦物流的规模的。

很多产业都有一个从分散到整合的过程,比如手机行业,深圳曾经有几千家手机厂家; 比如家电,中国也有很多家电企业,到现在也就剩下几家巨头;包括家电零售、连锁超市,也越来越向几家巨头集中。从长远来讲,中国的物流行业不可能永远这么分散,通过专业化、标准化的管理 一定会向行业集中,中国的物流行业一定会产生几家巨头。


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